Hola a todos. Hoy tenemos con nosotros a Jaime Sánchez Gallego que nos va a contar qué está haciendo en Iveco y con un currículum envidiable: ingeniero industrial, experto en tecnología nuclear, startups, te gusta la inversión Espero que aprovechemos esta conversación.

Encantado de estar aquí. 

00:38 Cuéntanos tu experiencia profesional y cómo has llegado hasta tu rol actual.

Pues efectivamente, mi formación es ingeniero industrial, empecé en el sector de la energía y he pasado por varios sectores: defensa, aeroespacial. Llevo bastantes años en automoción, pero siempre lo he compaginado con alguna actividad fuera relacionada con startups. Al final todo se ha ido alineando para llegar al puesto actual: responsable de plataforma de nueva generación, que es todo lo relativo a la creación de productos y servicios a medio y largo plazo con la empresa, y donde se incluye la parte de startups, que es una parte orientada a desarrollo de nuevos productos y otra parte de innovación global donde se encuentra el scouting, prospección de startups, nuevos proyectos y alianzas y nuevos negocios. A nivel negocio intentamos cubrir toda la plataforma.

Es como si la vida me hubiese encaminado a este puesto. Al final tienes cosas muy diferentes. El caso no es tener muchas, sino que en ocasiones son totalmente diferentes: entras en un tema totalmente ingenieril y al día siguiente son temas más relacionados con negocio o inversión.

02:58 Tienes un espectro muy grande de todo lo que va pasando en Iveco. Cuéntanos un poco sobre Iveco para que el que escucha sepa un poco quién es esta compañía.

Aquí en España todo el mundo la asocia a Pegaso, porque fue adquirida por Iveco hace ya bastantes años. Iveco ha pasado por distintas fases y en esta última se ha conformado Iveco Group donde tenemos diferentes marcas: Iveco, donde tenemos la gama de vehículos comerciales, ligeros, medios y pesados; autobuses con Iveco Bus; vehículos especiales, con Astra y Magirus; y un área de sistemas de propulsión que es FPT. 

Somos más de 30.000 personas en casi todo el mundo, vendemos en más de 130 países y nuestros mercados principales son Europa e Iberoamérica. Hacemos todo lo que se pueda mover que no sean utilitarios ni motocicletas. 

04:21 Más orientado a transporte, ¿no? 

Esta parte de propulsión, ¿te refieres a…?

Hacemos motores, trenes de rodadura, electrificación de chasis. También hay un área dedicada a energía.

04:58 Ahora que dices esto de electrificar, ¿no? Igual es la palabra clave que tendrás en tus conversaciones, ¿no? ¿Cómo va a ser el futuro del transporte?

No es fácil, porque a veces entra en juego la opinión, pero yo con esta formación ingenieril que tengo, intento ser lo más objetivo posible. 

El futuro va a depender mucho del uso que queremos para el vehículo. ¿Va a ser todo eléctrico? Yo creo que no. ¿Va a ser todo hidrógeno? Yo creo que no. ¿Va a ser todo motor de combustión interna? Yo creo que tampoco.

Depende del uso y del mercado. A nadie se le ocurre que en 5 años en los países centroafricanos todos los vehículos vayan a ser eléctricos, ni mucho menos. Allí el motor de combustión interna tendrá cierto recorrido. Igual que en zonas urbanas lo lógico es que el vehículo sea eléctrico.

El vehículo eléctrico va a ir creciendo en usos, capacidades y prestaciones pero, como en todo desarrollo tecnológico, habrá cosas que irán más rápido de lo que esperamos y otras más lento.

El futuro va a depender mucho del uso que queremos para el vehículo.

06:54 ¿Cuáles ves que son los reactivos limitantes que en otros países aparecen? ¿Qué está frenando?

A mí me gusta hablar de regiones. Si nos centramos en Europa, lo más limitante es la regulación. Pero el problema fundamental es que no hay alineación entre regulación e infraestructuras. Las infraestructuras de recarga de vehículos pesados no son las mismas que las de utilitarios, ni de hidrógeno ni eléctrica. Para mí, eso va a ser lo más limitante. 

A finales de año lanzamos furgonetas y ya es conocida la joint venture que tenemos con Nikola, a partir del 2023 los vehículos pesados eléctricos puros y con combustible se empiezan a comercializar. Lo más limitante para mi va a ser la infraestructura.    

08:47 Estas infraestructuras de carga, entiendo que tener una estación de carga requiere una potencia mucho mayor. ¿Es más difícil de montar?

Depende de mucho. Si haces un uso diurno con una autonomía de 200 km al día, te puedes plantear usar un cargador normal de un utilitario. Otra cosa es si haces larga distancia, donde el conductor tiene que parar en torno a 45 minutos y ahí tienes que realizar una recarga, ahí estamos hablando de otro tipo de cargador.

Yo estoy convencido de que las empresas eléctricas no van a tener problemas, tanto en el diseño como en la instalación, el asunto es cuándo van a estar. Y en el sector transporte es fundamental que estén a la par o antes que los vehículos, porque nadie se plantea hacer un transporte. Cuando se acompasen tendremos todos menos problemas, de momento estamos en ese impasse.

Si nos centramos en Europa, lo más limitante es la regulación. Pero el problema fundamental es que no hay alineación entre regulación e infraestructuras.

10:30 ¿Cómo va a ser la parte de conexión entre estos vehículos? ¿Llegaremos a ver autopilot en estos camiones?

Sí, yo creo que sí. Va a pasar algo parecido: regulación e infraestructuras. En el caso del vehículo autónomo la regulación va un poco por detrás. Nosotros estamos trabajando y ya hemos hecho platooning, que es un viaje en pelotón. Lo que se pretende es mejorar la seguridad y ahorrar combustible.

Hay diferentes niveles de automatización (ADAs son las siglas en inglés) hasta el nivel 5. El nivel 1 es el más básico,lo que podían tener los coches hace años; nivel 2 es lo que tienen algunos utilitarios ahora mismo, que te mantienen en el carril, control longitudinal; un nivel 3 es mucho mayor; un nivel 4 quiere decir que tú ya no tienes que hacer nada; y nivel 5 es totalmente autónomo.

La conectividad, no solo para temas logísticos o de transporte o B2B, es muy importante para la automatización, y eso es inversión en infraestructura y regulación. Ahí soy un poco más optimista, porque la tecnología de la conectividad va rapidísima y la regulación va un poquito por detrás. Si la regulación se acompasa con la tecnología para 2030 sí veremos en sitios concretos el uso de camión autónomo. A nivel urbano me parece más complejo, porque las infraestructuras son mayores y la tecnología diferente.

Si la regulación se acompasa con la tecnología para 2030 sí veremos en sitios concretos el uso de camión autónomo.

13:51 Si tienes un sistema que te permita avanzar en los ratos de descanso, es una eficiencia de coste, ¿no?

Sí, con la carencia de conductores que va a seguir habiendo, imagínate el tema del platooning con un solo conductor, pero eso hay que legislarlo. Y tiene que aparcar y ¿cómo es la carga y descarga? Es complicado porque la carga es variable, no siempre es la misma.

En el ámbito de cero emisiones está sucediendo al revés: la regulación va por delante y eso que la tecnología va evolucionando.

15:44 Las eficiencia del motor de combustión son muy diferentes. 

A nivel de emisiones se ha reducido entre el 92 y un 94%.

16:24 ¿Cómo se relaciona esta plataforma avanzada que lideras con el futuro del transporte?

La función de la plataforma es una oficina global de programas. Todo lo que tiene que ver con vehículos pesados con lo que va a suceder en 5-10 años es en lo que estoy ayudando. 

Intentamos definir los requisitos del producto de acuerdo a las normativas que van a entrar en vigor en las diferentes regiones, cómo cumplimos los requisitos, cómo va a evolucionar el cliente. Eso es lo que intentamos, ver cómo van a evolucionar los sectores que usan los camiones.

A nivel tecnológico hacemos una monitorización de diferentes tecnologías para las diferentes necesidades que vamos identificando. Vamos haciendo un análisis de cada una de las tecnologías. 

En esa parte también entra la parte de las startups. Una parte muy importante de ver cómo evoluciona el mundo es ver qué nuevos negocios se están creando por el mundo. Al ser una empresa grande pierdes la perspectiva de las cosas nuevas que se están haciendo. 

Vemos tanto la parte de producto, negocio, servicio, innovación y, dentro de innovación, estar en contacto con startups.

Una parte muy importante de ver cómo evoluciona el mundo es ver qué nuevos negocios se están creando por el mundo.

19:34 Y este contacto, ¿aplica igual para nuevos negocios que para nuevos materiales?

Sí, dependiendo de las necesidades que tengamos en cada momento establecemos diferentes retos. 

20:03 Dependiendo de las necesidades que queramos identificar, vamos centrándonos en un tipo de empresa, de sector, de tecnología. Queremos entender mejor qué hay, encontrar proveedores o socios para el futuro. 

20:31 El proceso interno suele ser, como casi todas las corporates que tienen relación con startups, desestructurado. En una empresa como Iveco, de momento no tiene sentido tener un corporate venture, porque las tecnologías a las que tenemos que hacer frente son tan tan diversas que no podemos tener una concepción como la de un inversor. Estamos haciendo proyectos de inteligencia artificial, de vehículo autónomo, de vehículo eléctrico, nuevos tipos de negocios… No tenemos solo una tecnología o área donde mirar. 

Tenemos empresas que nos ayudan a hacer prospección, tenemos ciertos eventos al año con ellos con retos específicos, hacemos un cribado, nos reunimos con ella e identificamos lo que nos gusta. Hacemos una prueba de concepto y ya vemos si tiene sentido llegar a algún acuerdo: pueden ser compra, inversión, alianzas, joint ventures, etc. Por eso es desestructurado, también por la situación que está viviendo el sector automoción.

22:26 Abarcando una plataforma tan amplia, el negocio no sería la venta de camiones y vehículos, sino un fondo de inversión en tecnologías relacionadas con la automoción. 

Internamente, siendo una compañía tan global, ¿cómo lo gestionas? 

Tenemos las dos cosas. Depende mucho del proyecto, de la startup. Hacemos muchas pruebas de concepto pequeñas, relativamente pequeñas y ágiles.

Tenemos experiencias públicas, como puede ser Nikola, que son otro tipo de colaboraciones. En Nikola hemos hecho una joint venture. En este tipo de colaboraciones, estas partes (legal, financiera) son mucho más profundas, a altísimo nivel, las suele llevar el presidente del grupo, junto con el CTO, primera plana del grupo. Son diferentes escalas, por eso no lo podemos estructurar.

26:35 Dentro de la parte de nuevos negocios, hay un montón de cosas asociadas. ¿Cuáles son las que se pueden contar?

La mayoría son conocidas. Lo que sucede con los nuevos servicios, hay muchos que parecen muy atractivos y luego entras en detalle o hay complicaciones técnicas o los volúmenes no permiten que sea un nuevo negocio. 

Todo el tema de la digitalización trae nuevos negocios: financieros, aseguradoras, datos, monitorización de los vehículos. No solo aparecen nuevos negocios para los fabricantes, sino también para los usuarios.

Ahora mismo está todo en estado de ebullición.  Hace 3 o 4 años, la movilidad compartida ha sido un boom, ahora mismo no vemos algo parecido a corto plazo. Hay un montón de cosas que pueden surgir y eclosionar, como lo hicieron estos negocios.

29:50 ¿Esto está pasando a día de hoy?

Sí, hay negocio de renting de camiones que siguen este patrón. Alguna empresa de Estados Unidos plantea algo parecido. Tienen que tener bases en ciertos sitios estratégicos, pero sí que hay negocios de este tipo.

30:39 Y vuestro rol en esto, ¿es de observador o de proveedor de producto?

Es interesante, depende de los volúmenes, porque nuestro producto es industrializado. No es lo mismo al ser industrial, no es lo mismo hacer 30.000 camiones. Por otro lado, las necesidades. 

A veces es más cauto observar e identificar cuáles son tendencias realistas y cuáles pasajeras.

31:50 ¿A qué te referías antes con que depende del número de unidades?

Piensa que cuando hablamos del camión eléctrico. Y la gente pregunta, “pero si yo ya veo camiones eléctricos por ahí”. Pero son prototipales o pequeñas series, pero si quieres una cadena de montaje, con toda la cadena de suministros detrás, estandarizados, estándares de calidad avanzados, etc. Eso es una inversión muchísimo mayor, los tiempos son mayores y requiere otro esfuerzo. Lo difícil del sector automoción es que la gente no entiende el proceso de industrialización. No puedes tener un vehículo eléctrico dentro de un año, un prototipo sí, pero producirlo de manera industrial no.

33:38 Estos nuevos procesos de industrialización, ¿también exploráis con nuevas startups?

Sí, de hecho lo bueno de la plataforma es que hacemos de central de información de todas las unidades de negocio. Iveco desde hace años tiene una estrategia de excelencia en fabricación, certificados como World Class Manufacturing, y esto requiere una mejora continua en que entran nuevos procesos. En mi equipo intentamos echar una mano en prospección de empresas y si llega una tecnología interesante se la remitimos.

35:25 ¿Funcionáis un poco entonces como un servicio central?

35:38 ¿A quién corresponde vuestro budget? 

Estas cosas se hacen a nivel global, a nivel grupo. No se pueden tomar decisiones específicas para un producto o una marca sin el resto de productos e inversiones. Esta estrategia es global para vehículos medios y pesados, pero tiene que ir alineada con todo. 

36:44 ¿Pero alguien marca esto y después se va dando estructura?

Hay dos aproximaciones: de abajo a arriba y de arriba a abajo. Nosotros somos el jamón del sándwich, estamos en medio de todo. Hacemos un poco de ligazón entre el mundo de la estrategia y las operaciones de las diferentes unidades de negocio.

‍Es divertido pero no es sencillo.

37:50

Eso es lo más complicado en cualquier empresa: las prioridades y cómo entendemos cada uno las prioridades. Con la puesta en marcha del nuevo grupo sí se están dando directrices claras, los programas que hacemos van alineados en cuanto a rentabilidad, innovación. Eso facilita mucho el camino.

39:00 ¿Cuándo se decidió montar esta plataforma avanzada?

Con el lanzamiento del nuevo grupo. Iveco siempre ha funcionado con el modelo de plataforma y han ido variando, pero con la puesta en marcha del nuevo grupo, también por los nuevos tiempos que vivimos, ¿no? Volatilidad, incertidumbre. Es difícil poner objetivos a 5 años vista. Los pocos elementos de certidumbre que haya hay que identificarlos bien.

40:00 ¿Cuáles son tus aprendizajes?

Yo he estado más ligado siempre a la parte de ingeniería pura. Lo que yo diría es que la formación técnica es fundamental, porque si no entiendes las tecnologías que tienes delante es muy difícil que hagas una evaluación de la misma. 

A mí me gusta la inversión, pero me encuentro gente de corporates que hace evaluaciones de startups y tienen una visión muy tecnológica, muy financiera, y lo que está evaluando es el negocio.

42:20 ¿Te refieres a que solo se fijan en la tecnología y por otro que no evalúo el negocio?

Claro, puedo tener una tecnología nunca antes vista, pero ¿tienen capacidad de producir al mismo nivel que nosotros?, ¿van a ser capaces de implantar políticas de calidad?, etc. O al revés, ¿tiene dinero suficiente para hacer acopio de materiales? Al final es un negocio.

También al revés, gente que no sabe de tecnología se mete en evaluaciones con empresas que ni yo sé entender en detalle. Si no tienes un verdadero experto, es difícil que entiendas.

44:00 ¿Aquí os apoyáis con terceros?

Bueno, en una empresa como la nuestra tenemos expertos en todas las áreas. Pero en ocasiones sí. 

44:30 ¿Cómo sois vosotros aquí? ¿Dais soporte? ¿Cómo de duros sois en ese sentido?

Depende, es un tema más de compras que de innovación. Hay que diferenciar entre un componente nuevo o una tecnología. 

Ahí hay que ser totalmente exigente, porque lo estamos viviendo ahora con la crisis de suministro. Te falta una pieza y tienes un vehículo inacabado. Si no se cumplen ciertas garantías, todos los fabricantes de automoción son muy exigentes porque no te lo puedes permitir. Si se va a convertir en tu proveedor, tiene que cumplir los requisitos. Volvemos a lo que hablamos de la industrialización.

47:06 ¿Es público la cantidad de vehículos que fabricáis?

Sí, además estamos en Bolsa. Depende de las gamas: vehículos medios y pesados, unos 30.000; ligeros, más de 80.000. 

47:47 Respecto al otro aprendizaje que comentabas, ¿con qué profundidad crees que se debe saber de esa tecnología? ¿En otras compañías ves que haya que tener ese conocimiento tan profundo?

Depende del sector. Yo valoro mucho la gente con formación STEM (ciencia, tecnología, matemáticas, etc.). Los fundamentos de una carrera técnica son importantes, primero porque te estructuran la mente, y segundo porque es física básica. 

50:50 ¿Cómo está compuesto tu equipo?

No es un equipo muy grande, porque la operatividad tiene que venir de otras áreas de la empresa.